开元棋牌- 开元棋牌官方网站- APP下载这么多年了车企还在给电池厂打工
2026-04-22 11:40:18
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前段时间，宁德时代那份“刺眼”的财报数据一经发布，便让整个行业唏嘘不已。2025年全年，宁德时代营收高达4237亿元，净利润722亿元，算下来平均每天能赚2亿人民币，这种吸金能力究竟有多夸张？
即使是当下利润最高的比亚迪，2025年净利润也只有300多亿，差不多是宁德时代的一半。奇瑞2025年净利润是190多亿，只有宁德时代的三分之一。
再来看新势力阵营，目前已经实现全年盈利的仅三家，理想2025年赚了11亿，零跑赚了5.4亿，小米汽车赚了9个亿，而对于“宁王”来说，赚到这些钱，最多只需要不超过一周的时间，恐怖如斯。
几年前，曾有车企大佬大胆开麦，称“车企都是在给宁德时代打工！”，但现在看来，这种失衡的局势非但没有扭转，反而愈演愈烈。
在极度内卷的行业趋势下，除了宁德时代独占鳌头之外，就连二线电池厂商也已赚得盆满钵满。
严格意义上说，车企早已不止是给“宁王”一家打工，而是进一步“沦为”更多电池厂商的打工仔，这样的结果，恐怕已经远超他们当初的预料。
最早在2021年-2022年期间，是全球汽车行业电池供应最紧张的一段时间，一方面磷酸锂价格一路暴涨，另一方面新能源汽车需求猛增，导致电池厂商超负荷运转，却依旧供不应求。
为抢夺动力电池资源，多家车企大佬甚至亲自赶赴宁德，堵在宁德时代董事长曾毓群办公室门口“要电池、要产能”，一度留下了汽车行业发展史上罕见的名场面。
当时，宁德时代在动力电池领域一家独大，手握近乎绝对的“议价权”，车企们虽然表面迫于现实压力不得不低头妥协，但其实骨子里却始终不愿被宁王掣肘，白白将利润拱手让人。
正因如此，“少电”风波过后，他们不约而同掀起了“去宁王化”的革命运动，并向二线电池厂商抛去橄榄枝，试图打破宁王的统治力，重新拿回电池供应链的主动权。
比较有代表性的是广汽集团，为摆脱给“宁王”的打工命运，早在2018年开始便决心扶持中创新航为核心供应商，等到2022年，中创新航与宁德时代在广汽新能源车型上的装机量已近乎“平分秋色”。
与宁德时代不同，中创新航高度依赖广汽，财报数据显示，2022年广汽曾为中创新航贡献了约40%左右的营收，二者形成了深度绑定、相互依存的关系。
截至目前，中创新航已进一步升级为广汽绝对主力，装机量占比高达70%，其次是宁德时代，占比约15%-20%左右。
但讽刺的是，广汽并未因此而逃离困境，根据2025年最新财报，广汽扣非净利润亏损高达98个亿，而作为电池供应商的中创新航，却收获了一份亮眼的成绩单。
2025年中创新航总收入达444亿元，同比暴增60%，净利润超过20亿，装机量62.8GWh，全球排名第四，中国排名第三，仅次于宁德时代和比亚迪，已然今非昔比。
回想五年前，它还是个靠广汽生存，四处求单的二线电池厂，而现在，客户已遍及吉利、长安、零跑、丰田等国内外主流车企，话语权不言而喻。
不止中创新航，零跑的电池供应商国轩高科2025年也赚翻了，仅前三季度就盈利25个亿，反观零跑，多年艰难爬坡后，2025年才首次盈利5.4亿，反差之大令人咂舌。而另一家供应商正力新能2025年净利润超过8亿，同比增幅接近800%。
此外，瑞普兰钧、蜂巢能源、欣旺达等均创下亮眼业绩，在这些二线电池厂商合力突围下，成功提升了市占率，从宁德时代和比亚迪手中合计抢走约5个百分点的市场份额，实现了当初新能源车企分散龙头势力的愿望。
然而，新能源车企们的根本痛点仍未得到有效缓解，一边盈利难题高悬于顶，另一边又不得不为争夺销量不断地“喂饱”电池厂商，这种结构性矛盾在激烈的行业竞争中还在持续放大。
现在的局面，无疑是车企一手促成的，为避免被宁德时代“卡脖子”，他们主动引入多家电池供应商，也直接给了二线电池厂商出人头地的机会。
从初衷看，车企确实解决了因电池供应量不足而影响交付的基本问题。但只要行业价格战没有停歇，份额争夺战没有休止，车企就必须持续大规模采购电池，源源不断地为电池厂商输送订单。
说到底，市场供需逻辑从来都没变，对车企而言，也仅仅是采购对象发生了变化，无非从一家供货变成了多家供货，无论供应商是谁，车企要付出的成本基本是恒定的。
与此同时，车企面临盈利难题背后，本就是多重压力挤压的结果，比如高额的研发投入、惨烈的终端价格战、品牌溢价能力减弱、以及电池等零部件的核心成本支出，每一项都在持续吞噬着车企的利润。
而电池厂商则不然，只要他们能够提供创新的技术，并且保持产能稳定，就永远能活跃在这个池子里。换句话说，车企“斗法”越激烈，反而更能让他们坐收渔翁之利。
不过，也要强调一点，二线电池厂商获得有利生存条件的前提，仅靠车企放开供应格局是远远不够的，只有自身技术过硬，才能拿到行业洗牌的入场券，实现真正的逆袭。
2024到2025年，高压实磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、M3P等新一代技术相继量产落地，LFP实验单体能量密度一举提升至220–270Wh/kg，直接追平中低镍三元电池，已经能够适配绝大多数用车场景。
在成本、安全性与循环寿命本就占优的基础上，磷酸铁锂的性能短板被大幅补齐，因此，市场也开始出现新的趋势走向，磷酸铁锂电池装车占比从2020年的32%一路攀升，到2025年在国内市场已突破81%，三元锂则持续退守高端与长续航细分市场。
随着磷酸铁锂完成了从材料迭代到整车适配的成熟过渡，让原本在三元时代落后于宁德时代的二线电池厂们，有了与行业龙头同台竞技的机会，从前那个由头部企业把持着资源与技术的旧格局则被逐渐瓦解。
当动力电池行业都已开始出现明显的格局分化，无疑更加凸显被盈利裹挟的车企，当下处境有多尴尬和被动。
对车企而言，在严峻的竞争环境下，即便有心自研电池，现实也很难落地。一方面，本身账面上资金紧张，建厂、研发都需要耗费巨大成本。另一方面，投入不一定见效，很可能车企刚刚造出电池，宁王的技术早已甩出几条街，车企拍马也赶不上，最终得不偿失。
即使像比亚迪一样提前布局全产业链，深耕电池技术，最好的结果也只是做到“自给自足”，很难拿到外采订单，无法靠电池业务形成新的利润增长点。
或许，车企面临的真正挑战，并不是和电池供应商打擂台，而是回归造车本质，通过打磨产品与品牌价值，跳出无休止的成本内卷，才是跳出盈利怪圈的核心要义。
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